Forside
Mejeri
Borgerforening
Foreningen Liv i Landsbyen
Købmanden i Alken
Kultur
Alken-koret
Natur
Alken Saftklub
Trafik
Vandværk
Teknik og anlæg
Dover GF
Alken Minimarked
Historie
Fotos fra gamle Alken
1841-1921 Landpost Rasmus Madsen
1871 Holdeplads og havnebane
1906-1991 Ane Sørensen
1909 Alken-foto
1915 Viggo Hansen
1920 Agner Jørgensen
1920 Sypigerne i Alken
1931-1969 Julens Glæde
1934-1964 Købmandskone i 30 år
1934-1991 Gerda Slagter
1945 Det duede ikke med husbestyrerinder
1947 Tørvegravning Alken Enge
1948 Dramatik ved Mossø
1952 Kaj og Kirsten
1958 Alken Enge udgravning
1949-1992 Holger Vivike
1979 Alken Station foto
Alken år for år siden 1979
1980'erne Signe Viborg husker tilbage
1990'erne Olga Fjord Keis' sang om Alken
2000 Kampen for toget
Alken Enge udgravning
Liv i byen
Folk i Alken
Lokale links
Alken-Chinenke
Arkiv
Video-vitser
alken.dk
smalltalken
Opslagstavle
Bolig i og omkring Alken
|
 

Brugernavn:

Adgangskode:


 

Powered by frontGATE websolutions

 
   
 Geodatastyrelsen. Målt 1876. Sidst rettet 1900. Udgivet 1908.
  
Alken holdeplads og havnebane  

Af Ole Edvard Mogensen
 
Har Alken haft en havnebane? Sådan vil mange sikkert spørge efter at have læst denne artikels overskrift.

Her er historien om engang for længe siden i industrialiseringens barndom, da Kloster Mølle udnyttede Gudenåens vandkraft til at drive et træsliberi. Dampkraft og petroleumsmotor sørgede for transport af råvarer og produkter over Mossø til Alken. I Alken sørgede havnebanen for forbindelsen med landets øvrige jernbanenet. En effektiv transportløsning længe inden bilernes tid.

Ikke nogen lang og omfattende transportkæde. Men et system som tidligt varslede transportsektorens kommende betydning for industrien, og et system som faktisk var i drift i næsten 60 år.

Jernbanen kommer
Jernbanen kom til Alken i 1871 ved åbningen af statsbanebanestrækningen Skanderborg – Silkeborg. I Alken blev der oprettet en holdeplads. I den første køreplan var der ved Alken bemærkning om, at togene kun standser, for så vidt der er rejsende eller gods at optage eller afsætte. Der kørte to tog i hver retning dagligt. Alle tog var dengang blandede tog, de havde både gods- og personvogne med. Alken var betegnet som holdeplads med offentligt sidespor. Udover selve stationsbygningen var der også et pakhus.

Et par år efter holdepladsens åbning blev der anlagt en ca. 600 meter lang havnebane til Mossø. På molen, som strakte sig ud i Mossø, var der to spor ved siden af hinanden. På grund af det spinkle spor kunne der til at begynde med kun bruges heste eller stude som rangertrækkraft på havnebanen. Gårdejeren på en af de nærliggende gårde havde en entreprenørkontrakt med Statsbanerne om at levere trækkraften. I 1906 blev sporet på havnebanen forstærket, så det var muligt at køre med et lokomotiv. På dette havneanlæg blev der ved håndkraft omlæsset store mængder gods.

Stationsforvalter
Efter havnebanen var kommet til, blev holdepladsen i 1874 ophøjet til station. Stationen var ledet af en stationsforvalter, som til medhjælp havde en portør. Der var også brevsamlingssted og to landpostbude. I stationsbygningen var der ventesal, stationskontor med billetsalg og postekspedition samt lejlighed for stationsforvalteren. I lejligheden var der køkken, stue og tre værelser samt to kamre, hvoraf det ene var
pigekammer.

Nok var stationen en af de mindre, men på den tid var det sædvane, at en stationsforvalter selvfølgelig havde en pige i huset. Hun tog sig af rengøring, madlavning og børnepasning. Til lejligheden hørte også en have på 3150 kvadratalen. Det svarer så nogenlunde til 1260 kvadratmeter. Altså en pæn stor
have. Her kunne dyrkes grøntsager og eventuelt holdes høns. Haven var beliggende på sydsiden af banen øst for læssevejen.

Forvist til Alken
I 1888 var stationsforvalteren på Veksø station på Sjælland faldet i unåde hos Statsbanerne. Det var han, fordi han uretmæssigt havde sat stationens personale til at udføre privat arbejde for sig. Ydermere havde han brugt af stationens brændsel til sin private husholdning. Det var en ganske alvorlig sag. Så alvorlig, så den endte i Indenrigsministeriet. Statsbanerne sorterede dengang under Indenrigsministeriet, fordi Statsbanerne dengang var langt mere end bare en transportvirksomhed. Statsbanerne var en del af samfundsapparatet.

Efter indgående drøftelser mellem Indenrigsministeriet og Generaldirektoratet for Statsbanerne, nåede man frem til, at den tjenstlige sanktion mod synderen skulle være, som det hed:

….. at Ministeriet efter Omstændighederne ikke vil modsætte sig, at den Paagældende forbliver i Statsbanedriftens Tjeneste uden, at der om det Passerede foretages Anmeldelse til Politiet, naar han vil lade sig forflytte uden Godtgjørelse til en anden, navnlig en mindre jydsk eller fyensk Station efter Statsbanernes nærmere Bestemmelse.

Det accepterede stationsforvalteren og enden på komedien blev, at han den 1. februar 1889 blev forflyttet til Alken station. I Alken må han have artet sig vel, thi tre år senere søgte han og fik avancement til et federe embede på Skørping station. Her var han i øvrigt i 28 år og nåede at fejre 50 års jubilæum ved Statsbanerne.

Sejlads på Mossø
Fra landingsstedet ved Alken var der sejlads de små 10 km over Mossø til Kloster Mølle. Godset blev transporteret i en pram trukket af et lille dampskib. Prammen kunne fuldt lastet fragte ca. 30 tons. Det svarede så nogenlunde til lasten fra to jernbanevogne. I næsten 60 år var der regelmæssig sejlads mellem Alken og Kloster Mølle. Der blev normalt sejlet en dobbelttur om ugen. Is og storm medførte dog ind imellem
afbrydelser i den regelmæssige sejlads. Det samme kunne ske, når fartøjerne skulle vedligeholdes.

I Kloster Mølle var der en fabrik, et træsliberi som bl.a. fremstillede træmasse og siden også pap. Fabrikkens produkter kunne så sejles over Mossø til Alken, hvor godset blev omlæsset til jernbanevogn. En del sendtes videre med jernbanen til bl.a. papirfabrikken i Silkeborg. Ofte var der også returlast i den modsatte retning. Nemlig træ, der var råvaren til fabrikken i Kloster Mølle. Udover træ, træmasse og pap forekom også om end i mindre mængder kul, korn, tømmer, petroleum og sten. Da der på Kloster Mølle også var en mel- og grynmølle, forekom også transport af disse produkter. I årene 1874-1917 var det dampskibet S/S Lulu, som besørgede sejladsen.

S/S Lulu, som var et skrueskib, havde oprindelig sejlet med turister på Alsteren ved Hamburg. I 1904 blev skibet udrustet med en petroleumsmotor og fik navneforandring til M/S Lulu. Som følge af de vanskelige forsyningsforhold under 1. verdenskrig blev der udstedt et generelt forbud mod motorbådssejlads. Kloster Mølle, som stod for de søværts transporter, anskaffede derfor dampskibet S/S Juliane, som også var et skrueskib. Juliane sejlede på ruten til 1932.

Trafikken
Trafikken på havnebanen var i mange år ikke ubetydelig. I regnskabsåret 1919/20 blev der for eksempel befordret 210 vogne på havnebanen. Til sammenligning kan oplyses, at det var samme antal som på havnebanen i købstaden Løgstør.
 
 (Foto: Kai Bayer 1971)

Udover havnebanen var der også et sidespor, der var offentligt læssespor. Havnebanen blev nedlagt i januar 1936, da trafikken efterhånden svigtede. Da havnebanen blev anlagt, var jernbanen det mest effektive transportmiddel på landtransportområdet. Nu havde de mange lastbiler medført betydelig konkurrence for banerne. Dermed var der heller ikke grundlag for Kloster Mølles søfart på Mossø. Den var ophørt i 1932.

Depression og afmatning
I 1930’erne var det krisetid både for Statsbanerne og samfundet som helhed. Hos Statsbanerne sparede man, hvor der spares kunne, således også på Alken station. Stationsmesteren blev erstattet af en såkaldt stationsmesterprøvet overportør som bestyrer af den lille station.
Stationsmesterprøvet fordi han nødvendigvis skulle kunne sine sager omkring sikkerhedstjenesten, men overportør fordi det helst ikke måtte

koste for meget. Overportøren avancerede dog senere, da der kom bedre tider, til ekspedient og siden til stationsmester.

Station og sikringsanlæg
Station kunne være togfølgestation og deltog så i den sikkerhedsmæssige afvikling af toggangen. Det var den bl.a. når der skulle rangeres ved sidesporet. Så var stationen bemandet med en trafikuddannet stationsbestyrer.  Det var som regel stationsmesteren.

I de første mange årtier af stationens levetid var det strækningens godstog mellem Skanderborg og Herning, der rangerede i Alken. Siden blev det til, at rangermaskinen fra Skanderborg som lokalgodstog kørte til Alken og Ry for at udveksle godsvogne.

Når stationen ikke var togfølgestation, var den det, der i fagsprog hed betjent holdested. Så måtte der kun være ét tog ad gangen mellem Skanderborg og Ry og i de tidsrum var stationen bemandet med en
stationspasser. Han rullede bommene ned og stillede signal, når der kom tog. Stationspasseren kunne være en portør eller en ekstraarbejder. Han var billigere i drift, da han fik mindre i løn end stationsmesteren.

Stationspasseren passede stationen i ydertimerne. Så han skulle tidligt op og/eller kom sent i seng. Gennem mange år kom det første tog ved fem tiden om morgenen og det sidste kørte ved midnatstid. Alken havde sit eget mekaniske sikringsanlæg. Det bestod af en signalsvingbuk, som stod på perronen. Fra signalsvingbukken var det muligt ved hjælp af trådtræk at betjene det to armsignaler. Sikringsanlægget var indrettet således, at der kun kunne stilles signal 'kør', når sporskifterne til sidesporet var retstillet og aflåst.

Stationen bliver trinbræt
Stationsmester Henriksen, der havde været på Alken station i over 20 år gik på pension med udgangen af april måned 1960. Han havde da været i Statsbanernes tjeneste i 45 år. At være ved banen var dengang meget mere end et job. Det var en livsstilling.

Stationsmesterstillingen blev ikke genopslået. Statsbanerne var som så ofte før midt i en spare tid. Efter at diesellokomotiver og motorvogne i stort omfang havde afløst de gamle damplokomotiver, var der sket store
besparelser indenfor maskintjenesten. Herefter fremstod stationstjenesten som en meget stor post på omkostningsbudgettet. Hver en sten blev vendt for at finde besparelser indenfor stationstjenesten. Alken station var i søgelyset. Den kunne undværes som togfølgestation, da den ikke havde noget krydsningsspor.

Togene mødte hinanden, krydsede som det hedder i fagsproget, på stationerne i Skanderborg og Ry. I 1961 blev stationen nedsat til trinbræt. Det skete i forbindelse med, at de manuelt betjente bomme blev erstattet med et automatisk advarselssignalanlæg. Så var det ikke nødvendigt med stedligt personale mere.

Alken var nu i Statsbanernes interne fagsprog benævnt Alken T & S, altså trinbræt med offentligt sidespor. Sidesporet kunne således stadig benyttes om end der efterhånden blev færre godsvogne til eller fra Alken.

Indtil 1965 var det mekaniske sikringsanlæg stadig i drift. Når rangerpersonalet fra Skanderborg kom med rangertraktoren, havde de en nøgle med, der kunne låse op svingbukken op. Herefter kunne signalerne
stilles på 'stop' og sporskifterne til sidesporet omstilles. Efter fjernstyringen af strækningen blev ibrugtaget i 1965 kunne sporskiftet låses op ved tryk på en knap i fjernstyringscentralen i Silkeborg.

Samtidig med at stationen blev nedsat til trinbræt uden bemanding ophørte også postekspeditionen. Der kunne dog stadig sendes breve fra Alken station. Postkassen, der var anbragt på perronen, blev tømt af
togpersonalet i et østgående tog, der var i Alken ved 18-tiden.

Den 1. maj 1977 blev det offentlige læssespor nedlagt, brugen af det var efterhånden svundet ind til næsten ingenting. I regnskabsåret 1972/73 – der ellers mængdemæssigt var et rigtigt godt år for DSB’s godstrafik – blev sidesporet benyttet af i alt 4 vogne på et helt år. Alken var nu for den offentlige trafik kun trinbræt.

Sidesporet blev dog liggende mange år endnu og blev indimellem brugt af banetjenesten til interne transporter og til hensætning af arbejdskøretøjer. Ved sporombygningen af strækningen Skanderborg – Silkeborg i 2001 blev sidesporet taget op. Stationsbygningen blev nedrevet i 1979.

Nye tider nye skikke
Da sporet mellem Skanderborg og Silkeborg forud for sporombygningen i 2001 var i dårlig stand, var det nødvendigt at nedsætte hastigheden fra 100 km/t til 80 km/t. DSB så sig derfor nødsaget til at lade standsningen i Alken bortfalde for at få køreplanen til at hænge sammen. Til stor fortrydelse for beboerne i Alken. De frygtede, at når standsningen en gang var bortfaldet, ville den ikke komme tilbage igen. Så galt kom det dog heldigvis ikke til at gå. Efter sporombygningen stoppede togene i Alken igen.

Standsningsstedet er af DSB blevet moderniseret med nyt glasventerum mv. Fra januar 2003 har ARRIVA været operatør på bl.a. denne strækning. I dag er der timedrift med LINT-tog. I forbindelse med opgradering af strækningen til 120 km/t er overkørselsanlægget blevet fornyet og suppleret med stibomme i venstre vejside.

Selv om alle sidespor er fjernet ses dog selv i dag læssepladsen tydeligt. Dæmningen for havnebanen ses også tydeligt, selv om det er over 80 år siden havnebanen blev nedlagt.


 
  
   
 (Foto: Kai Bayer 1971)